车企自研电池加速，宁德时代慌了？

2023年即将结束的前一周，宁德时代在官方微博上发布了一条意味深长的视频，标题为《哪些新能源车在用宁德时代电池》。正片中，宁德时代列出理想、蔚来、问界、特斯拉、极氪、宝马、阿维塔等知名品牌车型，大大小小不下30余款。

视频结尾处，宁德时代还补上一句:选电车认准宁德时代电池。视频发布之后，宁德时代继续发布多条微博，并带出“选电车，认准宁德时代电池”话题，意在提醒消费者，宁德时代电池是当下新能源车型中不可忽视的一员。

作为第三方独立动力电池供应商，直接面向消费者进行品牌宣传，这在宁德时代的发展历程中，似乎还是第一次。毕竟，作为稳居动力电池龙头位置的宁德时代，在汽车圈中无人不知，地位坚如磐石。

为何宁德时代要在秀肌肉的同时，不断向消费端发出暗示？随着新能源汽车市场飞速发展，车企纷纷加快电池自研节奏，强如宁德时代也开始感受到危机。新能源汽车日行千里，动力电池市场格局也并非一层不变。或许，宁德时代也有些慌了。

车企，我们不想再打工了

刚结束的12月，对与宁德时代而言，并非是一个好月份。合作伙伴纷纷公布自研动力电池进展，让宁德时代有种“背叛”之感。

去年12月14日，极氪正式发布旗下首款自研电池800V磷酸铁锂超快充“金砖电池”。而刚上市的极氪007，也将首发搭载这款“金砖电池”。

极氪汽车与宁德时代一直是紧密的合作伙伴。宁德时代招牌麒麟电池，首发搭载的车型便是极氪009，之后又搭载在极氪001上。在资本层面，宁德时代也参与过极氪汽车两轮融资。此外，宁德时代与吉利成立的“时代吉利”，专为极氪汽车生产电池。

此时极氪汽车宣布旗下自研“金砖电池”量产，与宁德时代而言，可谓是五味杂陈。

宁德时代榜一客户蔚来汽车，也有自研电池的计划。12月初，有消息显示，蔚来汽车正计划拆分电池制造业务，以实现以独立融资。不久前，蔚来汽车创始人李斌，亲自下场实测150kWh超长续航电池包续航里程。

值得一提的是，这款150kWh电池包是蔚来在2021年NIO Day发布的一款半固态电池，能量密度为360Wh/kg，要超过宁德时代麒麟电池。同时，这款电池也是蔚来汽车自主研发，2024年4月即将量产。

这两家仅仅是自研电池的代表性车企。去年12月12日，广汽埃安宣布旗下的因湃电池智能生态工厂正式竣工，该工厂规划建设36GWh动力电池和储能电池产能，可满足60万辆新能源汽车装载需求。相比其他车企自研进程，广汽埃安已进入实质性投产阶段。

盖世汽车初步统计，目前已经有15家以上车企宣布自研电池的计划，不仅包括广汽埃安、蔚来和极氪，还有长安、长城、长安、哪吒、岚图、五菱、上汽、宝马、大众、福特和丰田、本田等车企。而这些车企，有不少是宁德时代配套的客户。

2023年以来，宁德时代一直在面对着一个情况，与之相关的客户都开始了自研之路，并且陆续进入落地阶段。换句话说，车企对宁德时代电池的依赖性也将逐步减轻。

而从车企的视角来看，曾经得到宁德时代的大力支持，选择宁德时代的优质电池，也意味着更强的竞争力。但是也受制于宁德时代，曾几何时，动力电池供不应求，面对“电池荒”，某车企一把手也得亲自排队等电池。

如今，动力电池开始进入产能过剩时代，降本增效成为车企重要的考核目标。降本第一步，便要从占据汽车产品40%-60%的动力电池上想办法。正如广汽集团董事长曾庆洪所言，“车企都是在给宁德时代打工。”

有机构测算，以特斯拉自研的4680电池为例，可节省约86%的生产成本，每kWh成本可降低69%。因此，具备一定规模的车企，自研或许是一条有效的降本之路。

宁德时代:请不要离开我

宁德时代危机感固然存在，但并非就此无所事事。

面对车企自研加外采的“双向”下注，宁德时代继续深度绑定与车企的供应关系。

在车企陆续宣布自研电池进展的12月期间，宁德时代于12月20日和赛力斯集团签了一份合作协议。值得一提的是，宁德时代与赛力斯集团签订了深化合作协议，宁德时代董事长曾毓群亲自出席。

根据协议，双方将在超充技术、电池安全、车电充一体化等方面深度合作，携手拓展海外业务。更为核心的内容，则是宁德时代将长期为AITO问界系列车型提供电池产品，并且在新产品研发、新技术和新材料方面深度协同。

其实，早在2022年宁德时代已经和赛力斯集团签订了一份长达五年的合作协议，如今再次针对AITO问界系列车型签订合作协议，其中的良苦用心，众人皆心中有知。

或许，摆在宁德时代面前的形势，并没有想象中的那么美好。宁德时代需要做的便是见招拆招，车企选择逃离自己，那就继续加强合作，堵上出现的裂痕。

在技术布局上，宁德时代也早已开始了自我革命。麒麟电池一直是宁德时代的重磅产品，可以实现1000km的续航，不过麒麟电池也因为价格高，更适合于高端车型，因此配套量不算很大。

看到了市场变化趋势，宁德时代于去年8月推出神行电池。这是一款采用磷酸铁锂材料并达到4C的超充电池，充电10分钟续航400公里的效果。在成本上，神行电池更加经济，也是宁德时代瞄准15-30万价格区间车型的主打产品。

随着神行电池的发布，宁德时代的朋友圈也得到明显的扩充，哪吒、奇瑞、极越、岚图、北汽、广汽等车企纷纷向其伸出橄榄枝。

随着车企自研节奏的加快，车企与宁德时代都在重新思考议价权的问题。一方面，车企通过自研电池掌握核心技术，增强心竞争力，打造出自身发展过程中的护城河，以提升其在供应关系中的议价权。

另一方面，自研电池并非一朝一夕之功，在技术转换、生产制造环节还要经历多方的验证，技术门槛和时间、人力物力成本也必然会高企。因此，不得不继续与宁德时代深度合作，以求平稳度过发展的关键时期。

从双方的视角来看，彼此的合作也开始进入让步阶段。车企自研提高了自身的议价能力，宁德时代也在逐步松动的合作强度之下，开始打造新的供应关系。或继续深度绑定，以获得可见市场的订单，或研究新技术，去抵御车企自研的冲击。

有业内人士提供信息透露，宁德时代与合作车企拟定了新的价格协议，在采购价格上有所变化。不过，达成这样协议的也有条件，接受宁德时代价格让利协议的车企，3年内采购宁德时代电池的比例不得低于80%，且需提前支付一部分预付款。

未来还是“宁王”的天下吗？

这不得不让人联想，在自研电池大规模落地之时，曾经承诺“自研+外采”的车企，会让曾经离不开的“宁王”，成为时代的“弃儿”吗？

在资本市场上，宁德时代的境遇有所映射。2021年，正式“电池荒”高发之年，宁德时代市值达到1.6万亿元。2023年之后，宁德时代市值大幅缩水，在去年9月6日重回万亿市值之后，如今市值已蒸发约3157亿元。截止1月3日，宁德时代股价为155.58元/股，总市值为6843亿元。

在配套市场上，宁德时代的市场份额也在逐步下滑。根据中国汽车动力电池产业联盟数据，2021年宁德时代装车量占比高达52.1%，2022年占比下滑至48.2%。盖世汽车研究院数据显示，2023年1-11月宁德时代装车量占比继续下滑至42.91%。

更为严峻的还有宁德时代的产能利用率。动力电池行业正在发生产能过剩危机，宁德时代2021年、2022年产能利用率分别为95%、83.4%。而2023年上半年，宁德时代产能利用率已经下滑至61%。业内人士认为，这样的情况，或许会一直延续至2025年。

当然，尽管面对不利的局势，宁德时代老大的地位短期内依旧难以撼动。而对宁德时代而言，也并未坐以待毙，而是在积极跟随甚至引领新能源汽车新动向。

在业务布局上，除了推出根据经济性的神行电池之外，在储能、换电业务上也积极拓展，同时宁德时代也在研究凝聚态电池、固态电池以及钠离子电池等前瞻性技术。在海外市场方面，面对国内极度内卷的态势，宁德时代也将目光拓展至海外，积极拓展海外客户。比如，与Stellantis 达成合作，将欧洲市场为Stellantis 提供磷酸铁锂电池。

此外，宁德时代战略市场也并非聚焦在汽车行业一个领域。随着碳中和时代的到来，除动力、储能外，还有工程机械、重卡、船舶、航空等领域的全面电动化也即将开始，新能源行业至少有20倍的市场空间，这也将会是宁德时代业务的新增长点。

无论如何，宁德时代的龙头地位正在松动。不过，宁德时代方面的回应也十分清醒:从保障供应角度，车企可能自制一部分电池。对于自身定位，宁德时代始终是全球领先的独立第三方动力电池供应商，可以提供全球最有竞争力、最具成本潜力、更多元化的产品解决方案。