二季度净亏28亿小鹏：拐点已至

按照市面上流通的说法，小鹏迎来了企业生涯的“拐点”。

企业发展跌进低谷的佐证是8月公开的财报:毛利率低到了-8.6%，净亏损达到了28亿元，同比增加3.8%，环比更是多了近5亿。小鹏高管在财报会议中估计，小鹏将会在2025年才能达到收支平衡。

不过，种种痕迹似乎也在暗示着小鹏“翻身”的“拐点”即将到来。何小鹏在财报会议中表达了积极且乐观的态度，这种所谓的“底气”极大程度来自于两个月前发布的G6。一方面，小鹏对这款产品非常自信，在发布会上一度表示这将是小鹏的“iPhone4”；另一方面，G6在销售上的数据确实足够“好看”，在上市首月，搭载XNGP的G6的订单量超过4万，其中MAX版本占了70%。

这样的叙事逻辑其实很容易接受，这样一种在“报忧”中“报喜”的表达，极易让人感受到何小鹏的“信念感”。其实，这也并非何小鹏首次对自家产品寄予厚望，G9曾经也被何小鹏形容为“dream car”，甚至用保时捷在燃油车的划时代表现来对标G9对智能车的影响，但最终，G9因为产品策略上的失误，销量并没有达到预期，小鹏的口碑也受到不小的冲击。

所以，小鹏这次的拐点叙事，在多大程度上具有效度，还是个未知数。

技术上的模糊态度

与Q2财报整体呈现出的低迷气质不同，其中一组数据“不降反升”:在第二季度，小鹏研发开支为13.7亿元，同比增长8.1%，环比增长5.5%。这证明，小鹏表现出在技术上的死磕态度。

事实上，小鹏一直给大众的印象就是搞技术的“理工男”。多篇文章都指出，从一开始，小鹏就是少有敢直接站在特斯拉对立面，死磕技术的车企，在电动车企大多选择SUV——因为这样降低不少技术成本——的时候，小鹏是为数不多研发轿车，并通过智能系统Xpilot的研发，跟特斯拉过上几招的。即便是这次的G6，也与特斯拉的Model Y对标，并企图在技术上超越Model Y。

小鹏最近搞出来的技术是XNGP。界面新闻指出，这是国内首个且唯一量产的全场景辅助驾驶系统，界面还进行了一次测评，除了一些较为复杂的道路场景外，XNGP已经能够自动完成本车道巡航跟车、超车变道、绕行静止车辆或物体、最优车道选择等动态驾驶任务。而在6月15日，小鹏宣布这项技术在北京正式开放，这也是首个在北京城区开放的高阶智能辅助驾驶。以目前多方的测评与使用体验来看，在XNGP的加持下，自动驾驶技术已经达到了L3-L4之间也就是说，小鹏实现了有条件自动驾驶，并部分具有高级自动驾驶的能力。

在已经卸任小鹏总裁的吴新宙看来，这也是G6在销量上成功的原因。

据何小鹏等人的发言，这一技术不久之后将实现无图，也就是不依赖高精地图，这将极大缓解自动导航对地图的技术依赖，以及支付高精地图的成本。

或许也正是小鹏在技术上的态度，让缺乏技术性的德国车企大众汽车青睐有佳，促成了罕见的中国企业对德国车企的“反哺”。7月26日，德国大众汽车集团宣布小鹏汽车达成技术框架协议，这次合作将以小鹏为大众提供技术为主，计划在2026年推出两款大众品牌的电动车型。可以说这是小鹏一个“搞技术的”目前得到的最大支持，在资金之外，差评认为这将为小鹏赢来供应商的信心，加快G6的产能爬坡，得到短暂喘息的机会。

不过，这些技术上的成就也并非一开始就如此“亮眼”。G9本身就体现出小鹏在技术与产品之间的矛盾:看似多样化的配置方案实际上却模糊了技术卖点。消费者们也并不能从产品中即刻找到技术独特性，这又体现出小鹏对市场需求洞察的不足。最终，G9虽然在发布当月订单量达到了2.2万，但日后遭遇了口碑危机，大定转化率不到1/4。不少消费者本就是看重小鹏的技术，但最后却难以买到与需求匹配的车型。

另一个小鹏在策略上的不足表现为，小鹏将销售端分为了直营与经销商两边，两者在管理模式上的不同，导致不同门店在销售后端得到的资源配置完全不同，汽车博主“涡轮增鸭”认为，这种模式导致小鹏存在着相当多的内部斗争，难以在争抢客户上占据优势。

后期，大概也是意识到了自身技术-产品上的过于不平衡，小鹏也表现出了对“搞技术的”接纳与反思，何小鹏已经表示，不能只“自嗨”地搞技术创新，要向客户端倾斜，“能感受到是最重要的。”另一个对搞技术的“解构式接纳”是，小鹏今年还推出了一件文化衫，上面印着“真搞技术的”。可以看出的是，小鹏对于技术的理解与心态开始慢慢清晰了起来，它一方面依旧强调自己在技术上的优势地位，同时也开始思考技术如何能被更好地“感知”。

从这一方面来说，G6是否能给小鹏带来“翻身”的命运还不好说，但这一产品已经象征着小鹏在变好的路上。

目前担任小鹏总裁的王凤英，甫一上任就把直营和经销商的销售模式合并统一管理，并修正了销售团队的合作模式。而在产品端，热衷于《聚焦》和定位理论的王凤英选择让“智能驾驶”成为小鹏的核心卖点，这极大解决了小鹏不知道如何把技术产业化的毛病，通俗点说，这相当于是在教搞技术的理工男如何把你的技术卖出去。晚点指出，目前小鹏的汽车销售极力选择让顾客试驾，来切近地感知技术，而并非只是在宣传技术。

并且肉眼可见的是，G6的版本比G9清晰了不少。从G9先前的车型具有15套选择方案，到现在G6给出的直观清晰的版本，可以推测是小鹏吃一堑长一智的自然结果，为了给后续产品留出空间，王凤英甚至将这款原名为G7的车型，改名为了G6。

“危险”的拐点

在G6的信心之外，“交付”成为悬在小鹏头上的“达摩克利斯之剑”。不少媒体都指出，G9产品策略的失败在供应商层面导致了货源的挤压，这促发了小鹏与供应商之间的信任危机，相关报道显示，小鹏的工厂内，G9的日产量仅有30辆，明显低于预期。于是，先前有大供给量的厂商不再信任小鹏，G6的生产只能面对寻求其他产能并没有饱和的厂商。

一个细节是，G6MAX版本不可缺少的激光雷达由名为“速腾聚创”的厂商供应，但因为小鹏对于MAX版本过于保守的预估，导致速腾的产能很难跟上小鹏的需求。Tech星球认为，当下速腾很难说能否达到量产，这将会直接影响小鹏的“产能爬坡”与交付速度。晚点指出，这将让交付周期延长至12周。

也就是说，以目前的状态来看，G6到底能在多大程度上释放小鹏的压力，还未可知。媒体当前的调研显示，G6的交付时间并不乐观，往往需要等待至国庆之后，这很大程度上会磨损消费者的积极性。因此，G6还远没有达到直接解绑小鹏困境的光辉时刻。

这也是小鹏内部忧心的问题，何小鹏在财报会议中承认了产能爬坡的不足是因为MAX版本相关零部件准备的不充分，他还进一步表示了对提升交付速度的信心，目标会在四季度内单月交付量过万，在产供销规划中，小鹏正在商定如何将这一目标分解实现。

危险还在小鹏之外。据36氪消息，特斯拉Model3改版的新车型据传将在9月底集中交付。有趣的地方在于，初代版本的Model3也被坊间称为“汽车界的iPhone”，不少车企一开始也均以这款车作为对标产品。而不少特斯拉直营店目前已经开始准备新款Model3的销售，加上特斯拉掀起的“降价潮”，这对G6的销售会产生多大的影响，是个未知数。

而在自动驾驶技术方面，何新宙给出的回应是XNGP不输特斯拉的fsd。一方面，马斯克一直称fsd能做到“完全自动导航”，并且在6月，他还宣称FSD V12将取消Beta版本，这预示着这一技术的完整版将在不久之后正式向用户推出。另一方面，近两个月不断有各路消息指向fsd将在中国加快投入市场，上海将会是第一个试点城市，从当前的局面来看，这将只是一个时间问题。国内的市场竞争也依旧严峻:蔚来的NOP+于7月正式推出，华为的“全场景ADS2.0”甚至通过甩卖来扩大市场。

所以回到故事开头大家都认为的“拐点”叙事，很大程度上G6的这种“拐点论”代表了小鹏本身对G6的期待，这是在叙事层面的拐点作用，但在这一拐点会如何印证上，对内，还至少要等到第四季度的交付，以及G6的产能问题将会如何解决，对外，特斯拉等一众车企的发力，也给小鹏带来了不小的挑战。

写在最后

在G9的败局之后，一度有不少声音认为小鹏高光不再，一些更为玄学的“大师”还指出是“小鹏”的这个名字起的不吉利。坊间对于小鹏与大众合作以及G6发布的讨论中也呼应了这个梗，有媒体调侃道，要是这都还不能让小鹏好起来，应该确实要改个名字了。

未来规划上，还可以见到小鹏在“搞技术”上的持续发力。虽然吴新宙已经离开小鹏，入职英伟达，但乐观的声音认为，这并不会让小鹏失去技术，而是会带来新的技术合作模式。而无图版XNGP在未来的应用，则又会助力小鹏的“开城”计划以及下沉的产业布局。